CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[신규노선 계획] 리니어신칸센 오사카 연장을 최대 8년 앞당긴다? 호쿠리쿠신칸센의 방향은?

정부와 JR도카이는 리니어츄오신칸센(リニア中央新幹線) 오사카(大阪) 연장시기를 2045년 예정에서

앞당기는 검토에 들어갔다. 최대 8년 단축하는 방안이 유력하다.

실현된다면 2037년에 나고야~신오사카(名古屋~新大阪) 사이 리니어츄오신칸센이 개업하게 된다.

만약 리니어신칸센이 2037년에 개업한다면 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 츠루가(敦賀) 서쪽경로 선정에

영향을 미칠 가능성도 있다.

▶시나가와~나고야는 2027년 개업 예정

리니어츄오신칸센은 시나가와(品川)~나고야를 40분, 도쿄~신오사카를 67분에 잇는 계획이다.

시나가와~나고야는 착공을 했으며, 2027년에 개업을 예정한다.

사업주체인 JR도카이는 최종으로 신오사카까지 연장을 계획하나, 건설비로 인한 채무 급증을 막기 위해

나고야 개업 후 8년이 지난 후에야 오사카 연장을 위한 착공을 할 예정이다.

이 때문에 나고야~신오사카 개업은 2045년으로 예정하고 있다.

▶재정투입 융자를 활용

그러나, 정부, 자민당과 노선주변 자치단체로부터 빠른 시기에 오사카 개업을 바라고 있으며 JR도카이도

연장 자체에는 긍정적이다. 이 때문에, 정부는 JR도카이의 재정부담을 줄여줌으로써 8년의 ‘공백’을

해소할 수 있을지를 검토해왔다.

니혼케이자이신문 5월26일자에 따르면, 재정투금융제도(財政投融資制度)를 활용, 초장기 자금을

JR도카이에 낮은 이자로 빌려줌으로써 JR도카이의 재정부담을 덜어주는 방안이 떠오르고 있다.

대출액은 나고야~신오사카 연장에 필요한 3조엔 정도를 예상하고 있다.

구체적으로는 국가가 여러해로 나눠서 국채를 발행, 정부계 금융기관을 통해 JR도카이에 빌려주는 방안이다.

이러한 금융지원으로 JR도카이가 자금확보를 하면, 8년 공백기간을 가질 필요가 없을거라는 생각이다.

▶’자력건설’은 지킨다?

JR도카이는 리니어신칸센에 관련, “자력건설로 정치개입을 배제한다”라는 입장이다.

도쿄~나가노 사이 나가노현(長野県)을 지나는 경로로 결정한 것도 나가노현의 강한 요청을 듣지 않고,

미나미알프스(南アルプスルート) 경로를 밀어붙였지만, 강하게 나온 이유로 정부와 자치단체로부터

보조금을 받지 않은 걸 들 수 있다.

재정투자 융자를 받는다면 어느정도 정치개입을 허용할 가능성도 있다. 그렇다고 JR도카이가

사업비를 최종적으로 전액 부담하는 형태에 변함이 없으므로 ‘자력건설’은 확보할 수 있을 것이다.

JR도카이 츠게 코에이(柘植康英) 사장은 5월25일 회견에서 정부로부터 실효성 있는 자금지원이 제시된다면

개업을 앞당기는 걸 검토할 생각을 밝히고, “조기개업은 우리에게도 바람직하다”라고 말했다.

이러면 어떤 형태로던 착공을 조기에 진행할 수 있는 건 틀림없다.

▶호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 경로와의 조화는

리니어츄오신칸센이 2037년에 신오사카 개업을 한다면 신경쓰이는 건 호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 경로 방향이다.

츠루가 서쪽의 호쿠리쿠신칸센 경로는 마이바라 루트(米原ルート), 오바마. 교토루트(小浜・京都ルート),

마이즈루. 교토 루트(舞鶴・京都ルート) 세 가지 방안으로 좁혀지고 있다.

이 중에 마이바라 루트는 JR도카이, JR서일본이 “도카이도신칸센(東海道新幹線) 직통은 불가능”이라며 반대하고 있다.

직통이 불가능한 이유로, 도카이도신칸센 운행이 과밀(過密) 상태이고, 도카이도신칸센과

호쿠리쿠신칸센의 운행시스템이 다른 점을 든다. 그러나, 반대로 리니어신칸센이

신오사카 개업을 한다면 과밀 운행을 해소할 수 있다.

▶호쿠리쿠신칸센 연장과 리니어신칸센 연장은 수 년 차이

호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 개업은 미정이나, 2030년 말로 예정하는 홋카이도신칸센(北海道新幹線)

삿포로(札幌) 개업 후로 보인다. 그렇다면 2030년대 초반이다.

한편, 리니어츄오신칸센 신오사카 개업이 2037년이라면 호쿠리쿠신칸센 연장과 리니어신칸센 개업 간격은

불과 수 년 정도가 된다.

한편, 시스템 문제에 대해서는 당장 뭐라하기 어렵지만, 20년 후에도 시스템 차이를 수정하지 못한다면

회사의 기술력 이슈 제기가 나올 수 있다.

만약 두 신칸센이 직통 가능하다면 호쿠리쿠신칸센이 마이바라 경로를 선택할 경우, 산요신칸센(山陽新幹線)과

직통이 가능하여 마이바라역 배선에 따라 도쿄~후쿠이. 가나자와(東京~福井・金沢)도 직통이 가능하다.

호쿠리쿠신칸센 마이바라 개업부터 리니어신칸센 오사카 개업까지 몇 년간 마이바라역에서 환승이 발생하는데,

장기적 관점으로 보면 마이바라 경로 쪽이 이용자에 편익이 높을 것이다.

▶국민의 편리성이 높아지는 최적의 방안이었으면

한편, 호쿠리쿠신칸센이 마이바라 경로를 선택하지 않을 경우, 교토~신오사카 사이 거액의 사업비가

‘벽’이 되어 2037년까지 신오사카 개업이 될지 의문이다. 바꿔 말하면, 신오사카역까지 호쿠리쿠신칸센을

새로 건설한다면 완성은 리니어신칸센 신오사카 개업보다 늦을 가능성도 있다.

현 시점에서는 JR도카이, JR서일본 모두 마이바라 루트에 난색을 표명하고 있다.

JR이 받아들이지 않는 경로의 결정은 현실적이지 않다. 그러나 리니어신칸센이 조기추진 된다면

여러 상황이 바뀌므로 두 회사에서도 재검토 여지는 있다.

리니어신칸센도 JR의 단순한 소유가 아닌, 국가로부터 면허를 받은 공공성이 높은 설비다.

경로설정에는 국민의 높은 편익을 가지는 최적의 방안이 나오길 바란다.

출처: 5월27일, 타비리스

[철도와 관광] JR의 ‘방일 외국인용 프리패스’의 종류 증가: 일본사람도 좀 쓰게 해줬으면(JR Pass 폐지론?)

제목을 보면 파격적인 가격의 프리패스가 늘어나는 가운데 수익을 JR 6개사가 배분하고 있는

전국판 패스인 Japan Rail Pass(JR Pass)의 폐지도 나오는 듯 합니다.

(공식적으로 밝힌 건 아니지만, 속마음이 그렇다는 거죠 ^^)

JR각사가 일본 방문 외국인 관광객용 자유승차권(프리패스)를 확충하고 있다.

JR도카이는 2016년7월15일부터 ‘후지산. 시즈오카지역 주유승차권 미니’ 발매를 시작한다.

이미 발매 중인 ‘이세. 구마노지역 주유승차권’을 ‘이세. 구마노. 와카야마지역 주유승차권’으로 확대한다.

이러한 방일 외국인용 자유승차권은 ‘특급 자유석 무제한 승차’가 일반적이며 가격도 싸다.

그러나 사용할 수 있는 건 단기체재(Temporary Visitor) 방일 외국인만이며, 일본인은 살 수 없다.

왜 방일 외국인용 자유승차권이 이렇게 늘어나는걸까?

▶시즈오카 지역 자유 이용이 3일에 4,500엔

JR도카이가 발매를 시작하는 ‘후지산. 시즈오카지역 주유승차권 미니’는

-JR도카이도선(東海道本線) 아타미~토요하시(熱海~豊橋),

-고텐바선(御殿場線) 누마즈~마쓰다(沼津~松田),

-미노부선(身延線) 후지~시모베온센(富士~下部温泉),

-이즈하코네철도(伊豆箱根鉄道) 미시마~슈젠지(三島~修善寺) 사이가 철도 자유이용 구간이다.

도카이도신칸센(東海道新幹線)은 이용할 수 없으나, 재래선 특급 자유석은 이용할 수 있다.

스루가만(駿河湾) 페리와 시미즈항(清水港) 베이크루즈도 이용할 수 있으며, 미호의 마츠바라(三保の松原)와

후지고코(富士五湖) 등 주변 관광지로 가는 버스도 자유이용이 가능하다.

이 정도의 자유승차권이 3일간 어른 4,500엔, 어린이 2,250엔이므로 파격적이라 할 수 있다.

▶키이반도 전지역 자유승차권도

이용지역을 확대한 ‘이세. 구마노. 와카야마지역 주유승차권’은 더 이득이다.

나고야~신오사카 사이 간사이선, 가타마치선, 오사카칸죠선 남쪽 키이반도 전체를 이용할 수 있으며,

이 지역에 있는 사쿠라이선(桜井線), 와카야마선(和歌山線), 메이쇼선(名松線)을 제외한 JR선과

이세철도(伊勢鉄道), 와카야마전철(和歌山電鉄)을 이용할 수 있다.

구마노고도(熊野古道)와 구마노산잔(熊野三山), 이세. 토바(伊勢. 鳥羽) 지역 버스노선도 이용할 수 있다.

유효기간은 연속 5일, 요금은 어른 11,500엔, 어린이 5,500엔으로 하루에 어른 기준 2,300엔이니

청춘18승차권(青春18きっぷ) 수준의 가격이다.

모두 특급열차 자유석을 이용할 수 있으며, 지정석도 4회까지 이용할 수 있다.

JR도카이에서는 기존에도 다카야마. 호쿠리쿠지역 주유승차권과 알펜. 다카야마. 마츠모토지역 주유승차권 이름의

방일외국인용 프리패스를 발매했었다. 이 승차권들은 일본인들이 봐도 매력적이다.

▶JR 각 회사의 방일 외국인용 프리패스

JR도카이뿐만 아니라 최근은 JR 각 회사가 방일 외국인용 프리패스에 힘을 쏟고 있다. 현재 발매 중인 프리패스를 정리해보면

각 지역을 보면 과거의 주유권(周遊券) 수준의 표도 있고, 이러한 표를 쓸 수 있는 방일 외국인이 부럽다.

흥미있는건 ‘호쿠리쿠 아치패스(北陸アーチパス)’로, 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線), 호쿠리쿠선(北陸本線) 경유로

도쿄~오사카(東京~大阪) 사이를 7일간 자유롭게 이용할 수 있으며, 가격은 25,000엔이다.

이 정도면 도카이도신칸센에 대항하는 승차권으로 가격과 조건을 조금 바꿔서 일본인 대상으로

판매한다면 어떨까 하는 생각이 될 정도다.

▶이동은 이거 1장이면 끝~

그렇다면, 왜 이렇게 편리한 프리패스가 방일외국인 전용으로 하는걸까?

JR관계자에 알아보니, “무엇보다도 인바운드(inbound, 일본 방문) 수요를 노리는 게 목적”이라고 한다.

방일 외국인 관광객은 이동수단으로 철도 외에 버스와 렌터카, 비행기를 후보로 한다.

간편한 철도프리패스가 있다면 “이동은 프리패스 한장으로 끝내자”라는 수요를 잡을 수 있다.

방일 외국인을 위한 패스에는 나리타공항(成田空港)과 간사이공항(関西空港)을 지역으로 포함하는 것도 많으나,

이것도 방일 외국인의 이용편리성을 고려했기 때문이다. 호쿠리쿠 아치패스도 자세히 보면

나리타공항과 간사이공항이 유효구간 끝에 포함되어 있다.

이러한 프리패스는 일본방문 전과 방문 직후 관광객에 판매한다.

JR로써는 “도착 때까지 전액 운임, 요금을 먼저 받으므로 수요예측을 할 수 있는” 이점도 있다.

▶JR은 일석이조(一石二鳥)

외국인 여행자 입장에선 일본어밖에 통하지 않는 역 창구와 발권기에서 승차권을 사는 건 고생이다.

프리패스라면 수고를 줄일 수 있으므로 외국인 여행자에도 큰 장점이 있다.

뒤집어 보면, JR로써는 프리패스를 팔면, 역 창구에서 외국인 여행자 개응을 줄일 수 있다.

외국인 여행자 대응은 역무원 부담이 크고, 시간도 걸리기 때문에 창구가 혼잡해지는 원인이 된다.

이를 줄인다면 JR로써는 인건비를 억제할 수 있다.

JR로써는 프리패스는 “도착 때에 전액을 선불한다”, “역 창구에서 외국인 여행자 대응을 줄일 수 있다”이므로

일석이조라 할 수 있다.

▶JR Pass(Japan Rail Pass)의 존재

JR패스 존재도 잊으면 안된다. 7일간 29,110엔으로 JR 모든 노선을 자유이용 할 수 있으며,

신칸센 노조미(のぞみ), 미즈호(みずほ) 등을 제외하고 지정석권을 제한없이 발권받을 수 있는

궁극의 패스로 14일권, 21일권도 있다.

JR 회사 중에서는 너무 싸고, 지정석을 제한없이 발권 가능한 JR패스를 폐지하고 싶은 의견도 있는 듯 하다.

다만, 국철시대에 관광진흥을 목적으로 도입한 경위가 있어서 이를 단순히 폐지할 순 없다.

JR패스는 JR여객 6개사의 공동상품이기 때문에, 수입은 각 회사에 배분된다.

이 때문에 JR 각회사로써는 자사 지역 내 이용자에는 자사의 승차권을 쓰도록 하는 게 유리하다.

이것이 JR패스보다 싸고 쓰기좋은 프리패스가 늘어난 이유 중 하나다.

JR여객의 프리패스는 JR패스에 대항하기 위해 가격을 낮추고, 버스와 사철, 페리를 자유롭게

이용할 수 있도록 연구하고 있다.

▶관광수단으로 사용할 수 있다

덧붙이자면, 일본인의 경우는 프리패스를 소진시키는 사람이 적지 않지만, 방일 외국인에는 그런 사람이 많진 않다.

대부분 방일 여행자는 철도의 노선을 여행하는 게 아닌, 관광의 교통수단으로 사용한다.

이 때문에 저렴하게 프리패스를 발매해도, 철도회사로써 수지가 맞지 않는 정도는 아니다.

외국인 여행자의 편의를 주는 프리패스는 관광진흥의 시책으로 훌륭하다고 생각한다.

작은 희망이라면, 기간한정이라도 좋으니, 가끔은 일본인도 ‘체험이용’ 할 수 있는 기회를 주었으면 좋겠네 ^^

출처: 6월23일, 타비리스

[철도위기, 어떻게?] JR홋카이도 노선 정비: 로컬간선에는 ‘상하분리’ 제안 등 ‘자치단체의 판단’에 맡긴다?

▶노선폐지를 포함해 검토 방침

관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/7937을 먼저 읽어보세요.

JR홋카이도는 ‘JR 독자적으로는 유지가 곤란한 노선’을 2016년 가을까지 발표 후 노선주변 자치단체와

노선폐지를 포함한 협의를 할 방침이다.

노선을 폐지하고 버스 등 다른 교통기관으로 전환이 가능할지, 자치단체 등이 역 건물과 노선 등 시설을 보유하고

JR은 운행에만 전념하는 ‘상하분리방식(上下分離方式)’ 도입 등에 대해 자치단체와 협의할 방침이다.

▶노선폐지를 위해서 아니다

홋카이도신문 보도에서는 “노선폐지가 우선이 아니라, 감편, 운임인상 등으로 노선유지와 지역부담의

가능여부도 협의한 뒤 지속가능한 홋카이도 내 철도망을 결정할 생각”임을 밝혔다.

구체적으로는 “단독으로 노선유지가 가능한 노선과 곤란한 노선”을 JR이 발표하고, ‘곤란한 노선’에 대해서는

노선, 구간마다 지역과 협의회 등을 통해 대화의 장을 마련한다는 입장이다.

신문기사에서는 “JR은 지금까지 폐지 노선과 역 등을 결정한 후 관련 자치단체 등과 협의를 했지만,

반발을 초래하므로 향후 지역과의 협의를 우선하는 방식으로 한다”라고 보도했다.

JR홋카이도가 로컬선 정비에 착수한 건 2~3년 전부터인데, 가을에 대상노선을 공표하게 된다.

▶JR은 선별을 하지 않는다

JR홋카이도에서 폐지를 검토하는 노선에 대해 “JR홋카이도는 어디까지 노선을 폐지할 것인가”라는 기사가 있었다.

삿쇼호쿠선(札沼北線, 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와), 세키쇼선(石勝線) 유바리지선(夕張支線),

루모이선(留萌線), 히다카선(日高線)은 폐지가 시야에 있으며, 네무로선(根室線) 타키카와~신토쿠(滝川~新得),

소야키타선(宗谷北線, 나요로~왓카나이), 하나사키선(花咲線), 센모선(釧網線) 주변은 미묘한 상황이다.

다만, 보도가 사실이라면 JR홋카이도는 적자 로컬선 노선을 회사에서 폐지, 존속 선택을 하지 않고,

자치단체에 판단을 맡기는 자세로 돌아선 듯 하다.

즉, JR홋카이도는 수송밀도가 낮은 노선에 대해 자치단체에 “어떻게 할까?”라고 문제를 던지면

버스전환 혹은 상하분리, 아니면 보조금으로 적자보전 등을 선택하게 할 가능성이 있다.

그렇게 되면 미묘한 상황인 소야키타선과 하나사키선도 분명히 협의대상이 될 것이다.

▶JR이 제2종철도사업자가 된다?

그러면 이 협의는 향후 어떻게 진행할 것인가? 예상이지만, 우선 수송밀도가 km당 500명 수준인 구간에 대해

JR이 자치단체에 협의를 요청할 걸로 보인다. 자치단체가 이에 응하면 버스전환, 상하분리 등을 논의하겠지만,

수송밀도가 특히 낮은 삿쇼호쿠선, 세키쇼선 유바리지선은 버스전환 쪽으로 진행할 수 밖에 없을 것이다.

루모이선, 히다카선, 네무로선 후라노~신토쿠, 소야키타선, 하나사키선, 센모선에 대해서는 협의에 난항이 예상된다.

이 때문에 이러한 ‘로컬 간선’은 우선 상하분리 검토가 축이 될걸로 예상한다.

상하분리 내용은 확실하지 않지만, 자치단체가 제3종철도사업자가 되고, JR홋카이도가 제2종철도사업자가

되는 방안을 검토할 것이다. 이렇게 JR홋카이도가 제2종철도사업자가 되어도 큰 적자가 발생하는 건 틀림없다.

이 때문에 제2종사업자도 제3섹터가 될 가능성이 있다.

▶판단을 자치단체에 전적으로

이번 JR홋카이도가 제안하는 ‘협의’는 소야키타선, 하나사키선 등 ‘JR의 판단으로는 폐지를 결정하기

어려운 노선’에 대해 판단을 자치단체에 맡기는 형태인걸로 보인다.

JR홋카이도가 단독운영을 포기한다는 점에서 사실상 폐지를 선언하는 형태이다.

JR홋카이도의 궁여지책으로 보이나, 수송밀도가 극히 낮은 노선을 유지하는 게 어려운 것도 사실이다.

JR홋카이도가 ‘던진 공’에 자치단체가 어떤 반응을 보일것인가?

출처: 7월29일, 타비리스