CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[철도통계] 철도 혼잡률 순위에서 ‘단골’이었던 노선이 순위 밖으로! 우에노토쿄라인의 효과

▶Worst 5에 단골노선이 순위 밖으로

국토교통성이 2016년7월에 발표한 통계에서 2015년3월14일에 개업한 JR동일본 우에노토쿄라인이

혼잡완화에 큰 역할을 하여 2015년도 전국철도의 ‘혼잡율 순위’에 큰 변화가 생겼음이 밝혀졌다.

우에노역(上野駅) 종착이었던 오미야(大宮), 우츠노미야(宇都宮), 다카사키(高崎, 미토(水戸) 방면의

우츠노미야선, 다카사키선, 죠반선(常磐線)과 도쿄 종착이었던 시나가와(品川), 요코하마(横浜) 방면의

도카이도선(東海道本線) 직통운행을 가능하게 한 우에노토쿄라인의 개업으로 우에노~도쿄 사이 3.6km 재래선은

야마노테선(山手線)과 케이힌토호쿠선(京浜東北線), 우에노토쿄라인이 나란히 달리게 되었다.

이로 인해 혼잡률 순위에서 오랜기간 전국 상위였던 야마노테선과 케이힌토호쿠선 혼잡상황이 크게 바뀌었다.

2014년도 야마노테선 소토마와리(外回り, 시계방향) 최고로 혼잡한 구간은

우에노 →오카치마치(御徒町)로 혼잡률은 199%, 최악 2위였고,

케이힌토호쿠선 남행(南行) 최고혼잡률은 우에노 →오카치마치가 197%로 최악 4위였다.

오카치마치역은 도쿄 쪽으로 우에노 다음 역이었다.

이러한 혼잡률이 우에노토쿄라인이 개업한 2015년에 야마노테선 우에노→오카치마치 혼잡률이 163%로 줄었다.

케이힌토호쿠선 최고혼잡 구간은 사이타마와 도쿄도 경계인 가와구치(川口)→아카바네(赤羽)사이

177%를 기록, 두 구간 모두 Worst 5 순위에서 벗어났다.

케이힌토호쿠선은 북행(北行) 오이마치(大井町) →시나가와가 182%로 동률 10위로 들어갔으나,

Worst 5 단골이었던 우에노→오카치마치는 Worst 10 밖으로 밀려났다.

기존 우에노역에서 우츠노미야선에서 야마노테선, 케이힌토호쿠선으로 갈아타던 사람이 환승 없이

우에노토쿄라인으로 도쿄역 방면으로 가게 되어 혼잡완화에 큰 기여를 했다.

1973년까지 우에노~도쿄 사이에는 야마노테선과 케이힌토호쿠선 외에도 재래선용 선로가 있었으나,

도호쿠신칸센(東北新幹線) 용지확보를 위해 폐지했다. 그러나, 전국 상위였던 이 구간의 혼잡완화 등을 목적으로

신칸센 위를 지나도록 해서 약 40년만에 선로가 부활, 우에노토쿄라인 운행을 시작했다.

우에노토쿄라인은 개업 때 “지연이 광범위하게 확대된다”, “첫 출발역(시발역)이었던 우에노, 도쿄가

도중역이 되어 앉기 힘들어졌다” 등 직통운행의 단점도 지적되었으나, 국토교통성이 “(우에노토라인이)

완성 후, 케이힌토호쿠선 등 혼잡률이 크게 완화될 걸로 전망”한 점이 일정수준 성과를 냈다.

▶’단골노선’이 떠난 새롭게 진입한 노선은?

우에노토쿄라인 개업으로 인해 Worst 5에서 두 노선구간이 순위에서 사라진 큰 변화가 있었던

2015년도 ‘혼잡률 순위’ Worst 5는 아래와 같다.

무사시코스기역(武蔵小杉駅) 주변과 난부선(南武線)은 가나가와현(神奈川県)이고, 그 외는 도쿄도내다.

또한 3대 도시권에서 최고 혼잡률은

-츄쿄권(中京圏): JR도카이 츄오선(中央本線) 신모리야마→ 오조네(新守山→大曽根) 142%

-긴키권(近畿圏): 오사카시영지하철 미도스지선(御堂筋線) 우메다→요도야바시(梅田→淀屋橋) 150% 였다.

혼잡률은 100%가 정원승차(定員乗車), 150%가 ‘펼쳐서 신문을 읽을 수 있을 정도’,

200%가 ‘몸이 닿아서 압박감은 있지만, 주간지 정도 읽을 수 있는 정도’가 기준이다.

참고로 철도의 ‘정원’은 ‘그 이상 승차하면 위험하다’라는 ‘보안정원(保安定員)’이 아니라,

평소 운행에 지장이 없는 승객 수인 ‘서비스 정원’을 의미하기 때문에 정원을 넘었다 해도

안전성에 영향이 있는 건 아니다.

출처: 7월26일, Traffic News

[철도차량이 다시 고향으로] 도쿄메트로: 아르헨티나에서 활약한 마루노우치선용 500형 도쿄로 다시 오다

7월20일, 도쿄메트로는 아르헨티나 부에노스아이레스(Buenos Aires)에서 활약한 마루노우치선(丸ノ内線)

500형이 ‘고향’ 도쿄로 돌아왔다고 발표했다.

철도기술 발전에 공헌한 차량으로 보존할 계획으로 7월11일에 요코하마항(横浜港)에 도착했다.

500형은 빨간색 차체에 곡선 띠를 입힌 디자인이 특징인 차량으로 1957년에 만든 이후 현재 운행 중인

02계로 대체될때까지 40년간 마루노우치선의 주력차량으로 친숙했다.

1995년부터 부에노스아이레스시에 양도를 시작, 마루노우치선과 같은 주행조건을 가진 노선으로

출입문에 계단을 달아 개조를 받은 것 외에는 거의 그대로 운행했었다.

이번에 도쿄로 돌아온 차량은 1996년에 부에노스아이레스로 양도, 약 20년간 활약했다.

요코하마항에 도착한 차량은 도쿄메트로 나카노차량기지(中野車両基地)로 반입.

차체 보수를 한 후 철도기술 발전에 공헌한 차량으로 보존과 함께 각종 이벤트로 사용할 예정이다.

도쿄메트로에 따르면, 예전 에이단지하철(営団地下鉄) 시대부터 은퇴 후 차량이 국내 및 해외에서

‘제2의 차생’을 보내는 사례가 많다고 한다. (많이 알고 계시죠?)

에이단지하철 500형 외에도 긴자선(銀座線) 2000형이 히타치전철(日立電鉄, 2005년에 폐지),

죠시전기철도(銚子電気鉄道, 양도차량은 모두 은퇴)로,

히비야선(日比谷線) 3000계가 나가노전철(長野電鉄)로,

토자이선(東西線) 5000계는 토요고속철도(東葉高速鉄道, 양도차량은 모두 은퇴)로 양도했다.

도쿄메트로 발족 후도 토자이선 5000계, 05계, 치요다선(千代田線) 6000계, 유라쿠쵸선(有楽町線) 7000계가

인도네시아 자카르타로 양도되었고, 

긴자선 01계 일부편성이 구마모토전기철도(熊本電気鉄道)로 양도되었다.

해외에서 활약을 마치고 일본 ‘고향’으로 돌아오는 차량은 이번 500형이 처음이다.

도쿄메트로는 은퇴 후 차량에 대해 기본적으로 해체를 하나, 필요에 따라 양도, 보존도 하고 있으며,

“이후도 차량이 은퇴할 때는 해체로 재활용성 향상을 고려하면서 양도 등의 재사용을 통해

사회공헌을 하겠다”라고 밝혔다.

출처: 7월20일, MyNavi

[경영실적] 니혼샤료제조 2분기 연결결산: 일본 내 매출은 증가, 해외매출 감소로 적자

니혼샤료제조(日本車輌製造)가 발표한 2016년4~6월기 연결결산은 영업손익이 3억600만엔 적자를 기록했다.

전년도 같은기간에는 10억2,600만엔의 흑자였다.

매출액은 전년대비 2.4% 줄어든 269억6,400만엔으로 줄었다.

철도차량사업은 JR도카이, JR서일본용 N700A(Advanced) 신칸센 외에 나고야철도(名古屋鉄道)용 차량,

나고야시교통국, 도쿄메트로 긴자선(銀座線)용 전동차, 도쿄도교통국 오에도선(大江戸線) 전동차 등으로

일본 내 매출은 늘었으나, 해외 철도차량은 줄었다.

수익에서는 미국 자회사 실적개선이 늦어져, 경상이익은 전년대비 91.3% 줄어든 8,400만엔,

사반기 순이익은 전년대비 98.2% 줄어든 900만엔이었다.

전체 영업실적 전망은 예전 예상을 그대로 유지했다.

출처: 7월27일, Response