CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

큐슈신칸센 니시큐슈루트(나가사키신칸센) 관련 내용은 티스토리에서 많은 글이 있습니다.

하카타역(博多駅)에서 특급 카모메(かもめ)를 타고 사가역(佐賀駅)에 내려 1박 후 다음날 사가역에서

카모메를 타고 나가사키(長崎)를 갔다. 큐슈신칸센(九州新幹線) 니시큐슈루트(西九州ルート, 나가사키신칸센)에

풀규격 신칸센이 필요하다는 나가사키현민의 마음과 원래 신칸센이 필요하지 않다는 사가현민의 마음을

실제 여행을 해 보면 알것만 같다.

나가사키현 사람들에 풀규격 신칸센의 장점은 확실하다.

특급 카모메는 하카타~나가사키를 2시간10분에 잇는다. 풀규격 신칸센은 51분 걸려서 시간단축 효과는 크다.

▶하카타~사가는 불과 37분

나가사키~오사카(大阪) 사이는 현재는 철도보다 비행기가 빠르다.

그러나, 나가사키를 여행하는 사람의 감각은 나가사키공항이 나가사키시 중심부와는 멀다.

나가사키공항 홈페이지를 보면, 자동차로 35분이며 여행자가 이용하는 리무진버스는 43~67분 걸린다.

풀규격 신칸센을 실현하고, 산요신칸센(山陽新幹線)과 직통한다면 신오사카(新大阪)~나가사키는 3시간15분에 잇는다.

이러면 소요시간으로는 철도의 ‘압승’이다(4시간 이내의 효과)

하지만, 많은 사가현 사람들에 풀규격 신칸센의 장점은 적다. 하카타에서 사가까지 특급 카모메는 37분 걸린다.

풀규격 신칸센은 필요없고, 지금 소요시간에 불만은 없으며, 15분 정도 시간단축으로 요금이 오르는 걸 원하지 않는다.

사가역 도착 전 특급 정차역인 신토스역(新鳥栖駅) 탄 사람들은 정장차림이 많았으며, 카모메 지정석은 거의 메워졌다.

신오사카 출발 사쿠라(さくら)에서 환승한 사람들이다. 긴키(近畿) 지역에서 나가사키에서 간다면

하카타까지 노조미(のぞみ)를 탄 후 카모메로 갈아타는 것 보다, 큐슈신칸센 직통 사쿠라를 타고

신토스에서 카모메를 타는 게 빠르다. 산요신칸센, 큐슈신칸센 운행시각도 이를 유도하는 설정으로 하고 있다.

신토스에서 탄 걸로 보이는 정장 차림 사람들은 사가역에서 대부분 내렸다.

오사카~나가사키 사이는 비행기가 우세지만, 오사카~사가 사이는 철도이용이 많은 점이다.

이 사람들은 (아마도) 나가사키신칸센의 풀규격화를 환영할 것이다.

사가시와 하카타 사이를 이동한다면 풀규격 신칸센이 중요하지 않을지도 모른다.

그러나, 사가현 서부라면 풀규격 신칸센이 편해지는 지역이 보이는데, 멀리서 사가현을 방문하는 사람에

나가사키신칸센이 풀규격화되면 새로운 비즈니스 수요와 관광을 예상할 수 있다.

만약 사가역에 신칸센이 개통한다면 향후 긴키권을 비롯해 산요신칸센 주변에서 관광객을 기대할 수 있다.

긴키권 사람들이 전한 정보는 수도권으로 확대되어 퍼져나갈 것이다.

▶문제는 ‘돈’뿐일까?

나가사키신칸센인 큐슈신칸센 니시큐슈루트는 다케오온센(武雄温泉)~나가사키 사이를 풀규격으로 만들고,

신토스~사가~다케오온센 사이는 미착공 상태다.

사가현은 비용대비 효과를 이유로 지역부담에 소극적이며, 사가현내는 재래선을 유지할 생각이다.

신칸센을 당초 수퍼-특급 방식, 이후 궤간가변전차(FGT, Free Gauge Train) 운행을 조건으로 건설을 받아들였다.

이 FGT가 좌절되고, 잠정으로 다케오온센역에서 재래선 특급과 신칸센을 환승하는 형태로 진행하고 있다.

나가사키현은 전구간 풀규격을 원하며, 정부여당도 풀규격화가 가장 효율이 좋다고 인정하고 있다.

유일하게 사가현만 ‘원래 약속과 다르다’라며 비용부담을 거부하고 있다.

객관 시각으로는 사가현이 협조를 하지 않고 있다.

원래 정비신칸센 계획에 대해 수익에 따른 부담액이 아니라, 일률로 건설구간에 따른 부담액이 정해져 있는

구조가 이러한 갈등을 낳고 있다. 신토스~나가사키를 풀규격으로 정비하면 지역부담액은 하카타에서 멀고

시간단축 장점이 있는 나가사키현은 건설거리가 짧아서 1,000억엔, 하카타에서 가까워서 시간단축 장점이 없음에도

전체 현을 종단하기 때문에 건설거리가 긴 사가현의 부담은 2,400억엔이 된다.

이는 사가현이 납득할 수 없다는 주장도 이해할 수 있다.

그동안 건설한 정비신칸센은 통과하는 전체 도도부현 수익과 부담 금액 균형이 잡혀있었다.

그러나, 신칸센망을 국가의 구석구석으로 넖혀가는 과정에서 균형이 맞지않기 시작했다.

호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線)의 시가현(滋賀県)과 큐슈신칸센 니시큐슈루트의 사가현은 거리 부담에 비해

수익이 적다고 느끼고 있다. 더 전으로 올라가면 호쿠리쿠신칸센의 니이가타현(新潟県) 부분도 그 흔적이 있다.

출처: 1월11일, 토요케이자이신문

2편으로 이어집니다.

**내용 요약: 큐슈신칸센 나가사키루트(나가사키신칸센) 건설을 풀규격으로 하자는 의견이 우세하나,

사가현은 지역에 주는 장점이 별로 없는 상태에서 건설비용을 더 지불하는 건 곤란하다는 의견이며,

정비신칸센이 지역 부담 균형이 맞지 않는 부분을 지적하고 있음

홋카이도가 새해 예산안을 마련했다. 홋카이도 이부리동부지진(胆振東部地震) 복구에 281억엔을 반영하며,

철도 존속을 위해 노선주변 자치단체에 지원은 보류했다.

올해 4월에 통일 지방선거가 있어서 당초 예산은 운영 기본이 되는 경비를 중심으로 편성한다.

일반회계 총액은 2조6,097억엔으로, 이 중 281억엔을 작년 9월 발생 이부리동부지진의 복구, 부흥에 반영한다.

철도 존속 관련은 홋카이도 내 이용촉진 캠페인 등에 2,000만엔을 반영하는 한편, JR홋카이도가 단독으로

유지 곤란하다는 8개 노선에 대해 홋카이도의 재정지원은 포함하지 않고 보류하기로 했다.

예산안은 2월15일 개회하는 홋카이도의회에 상정한다.

출처: 2월8일, 홋카이도방송

**내용 요약: 홋카이도의 새해 예산안에서 작년9월 발생한 이부리동부지진의 복구, 부흥비용은 반영했으나,

JR홋카이도의 단독유지 곤란 노선에 대한 지원은 보류함. 선거 이후 변경 가능성도 있음

1월7일, 히사쓰오렌지철도(肥薩おれんじ鉄道)는 2019년3월16일 실시하는 시각표개정 내용을 발표했다.

JR큐슈와 연계 개선, 통학시간대 증편 등 이용편리성을 높이는 한편, 토/휴일 쾌속 ‘수퍼-오렌지(スーパーおれんじ)’,

‘오션라이너 사츠마(オーシャンライナーさつま)’는 JR구간 직통을 하지 않는다.

현재 쾌속 수퍼-오렌지, 오션라이너 사츠마는 각각 토/휴일에 상/하행 2편을 설정했다.

수퍼-오렌지는 구마모토~이즈미(熊本~出水), 오션라이너 사츠마는 주로 이즈미~가고시마츄오(鹿児島中央)에서

쾌속운행을 하고 있으나, 시각표개정 후는 JR가고시마선(鹿児島本線)으로 직통운행을 하지 않고

두 열차 모두 히사쓰오렌지철도 노선만 운행한다.

시각표개정 후 쾌속 수퍼-오렌지는 야츠시로~이즈미에서 쾌속운행을 하며, 운행시각은 지금과 거의 같다.

하행 수퍼-오렌지1호는 계속해서 이즈미역까지 쾌속운행을 한 후 센다이역까지 각역정차로 운행한다.

쾌속 오션라이너 사츠마는 운행구간, 시각 등을 바꾼다.

현재 하행 오션라이너 사츠마1호는 시각표개정 후 이즈미역 출발시각을 11분 늦추고, 정차역에

니시이즈미역(西出水駅)을 추가한다. 현재 하행 오션라이너 사츠마3호는 이즈미역이 첫 출발역이지만,

시각표개정 후는 코메노츠역(米ノ津駅)을 첫 출발로 하고, 운행시각도 1시간 가까이 늦춘다.

이에 따라 주로 통학이용자 이용편리성을 높인다.

현재 상행 오션라이너 사츠마2호는 개정 후 센다이역 첫 출발시각을 약 1시간40분 당겨서 정차역에

니시이즈미역을 추가한다. 오션라이너 사츠마4호의 센다이역 출발시각은 개정 후도 지금과 거의 같으며,

아쿠네역(阿久根駅)부터 신야츠시로역(新八代駅)까지 각역에 정차한다.

히사쓰오렌지철도에서는 쾌속 수퍼-오렌지, 오션라이너 사츠마 직통운행 중단 후도 JR가고시마선 열차와의

연계를 위해 운행을 조정하는 등 편리성을 유지한다고 설명했다.

출처: 1월7일, MyNavi

**내용 요약: 히사쓰오렌지철도의 2019년3월16일 시각표개정에서 토/휴일 운행하는 쾌속 수퍼-오렌지,

오션라이너 사츠마의 JR가고시마선 직통운행을 중단하지만, JR열차 연계는 계속 유지함.

수퍼-오렌지, 오션라이너 사츠마는 운행시각을 조정하여 통학승객의 편리성을 높일 예정임.