CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

야간쾌속 문라이트신슈 운행은 작년 겨울부터 운행이 없었는데, 이번에도 운행이 없는 걸 봐서는

임시열차 상태에서 그대로 폐지로 마무리 될 걸로 보입니다.

1월18일, JR여객그룹은 2019년3~6월 사이 봄 기간에 운행할 임시열차 개요를 발표했다.

야간 임시쾌속 문라이트나가라(ムーンライトながら)는 봄방학을 중심으로 상/하행 총 9일간 운행한다.

문라이트나가라는 도카이도선(東海道本線) 도쿄~오가키(東京~大垣)를 잇는 임시열차로

하행은 3월15~23일, 상행은 3월16~24일에 운행한다.

운행시각은 도쿄(23:10) →오가키(05:45), 상행은 오가키(22:48) →도쿄(05:05) 운행이다.

전좌석 지정석으로 운행하기 때문에 이용할 때 승차권 외 지정석권이 필요하다.

출처: 1월18일, MyNavi

**내용 요약: 2019년3~6월 JR여객 임시열차 중에 임시 야간쾌속 문라이트나가라는 3월15~24일에 운행함.

2018년 겨울에 운행이 없었던 임시 야간쾌속이었던 문라이트신슈는 폐지로 마무리될걸로 보임.

JR홋카이도는 객실승무원의 차내서비스를 2월에 마친다고 발표했다.

한편, JR동일본은 처음으로 홋카이도에 호텔사업 진출을 한다.

JR홋카이도 철도사업본부장은 “객실승무원의 차내서비스를 마칩니다”라고 밝혔다.

객실승무원의 차내서비스는 1997년에 삿포로~쿠시로(札幌~釧路) 특급 수퍼-오오조라(スーパーおおぞら)부터 시작했다.

그러나, 편의점과 페트 음료수 보급으로 차내판매 이용은 계속 감소추세라고 한다.

최근은 승무하는 특급을 줄여서 적자해소를 하려 했지만, 승무원 채용이 어려워지는 등 상황이 좋지 않아

2월 말에 서비스를 마치기로 했다.

철도사업본부장은 “이 정도의 적자라면 다른 기업에서도 유지하기 어렵다고 생각한다”라고 말했다.

또한 JR홋카이도는 3월말에 열차를 이용하는 여행상품인 트윙클상품(ツインクル商品)의 매표창구

(미도리노마도구치, みどりの窓口) 발매를 마친다고 발표했다.

향후 인터넷과 전화로 판매를 강화, 비용절감을 목표로 한다.

한편, 이와는 대조적으로 JR동일본은 2월1일에 삿포로에 호텔을 개업한다.

JR동일본은 수도권과 도호쿠(東北), 니이가타(新潟) 등 철도를 운행하는 지역에 호텔시설을 운영하고 있으나,

철도노선이 없는 지역에 호텔을 개업하는 건 처음이다.

호텔 객실은 206개로, JR동일본 브랜드 호텔메츠(ホテルメッツ)로는 최대규모다.

JR동일본 메츠본부 사이토 지배인은 “홋카이도에서는 인지도가 없을 걸로 생각하며, 우선 많은 고객이

찾도록 하는 호텔을 목표로 하겠다”라고 말했다.

JR동일본은 비즈니스 고객 외 해외 관광객의 장기체류에도 이용할 수 있도록 새로운 호텔에 기대하고 있다.

출처: 1월24일, 홋카이도방송

**내용 요약: JR홋카이도는 특급열차에서 객실승무원 차내서비스(판매 등)를 2월에 마친다고 발표.

철도여행상품인 ‘트윙클상품’의 매표창구 판매도 종료, 향후 인터넷, 전화로 접수를 받을 예정.

JR동일본은 운영노선이 없는 삿포로에 ‘호텔멧츠’를 2월에 오픈함. JR동일본 최대 객실규모임

계획하려는 내용은 티스토리에서 먼저 확인하세요. https://jtinside.tistory.com/9782

비싼 운임설정으로 이용 저조

2018년 말, 고베시는 호쿠신큐코전철(北神急行電鉄, 이하 호쿠신) 호쿠신선(北神線)의 실질 ‘시영화(市営化)’를 목표로

호쿠신큐코 모회사인 한큐한신홀딩스(阪急阪神ホールディングス, HD)와 협의를 시작하기로 합의했다고 발표했다.

호쿠신은 고베시(神戸市) 북부 대규모 개발에 대응하기 위해 고베전철(神戸電鉄) 타니가미역(谷上駅)부터

고베시영지하철(神戸市営地下鉄) 신코베역(新神戸駅)까지 약 7.5km를 잇는 노선으로, 모든 열차가

신코베역부터 시영지하철 세이신. 야마테선(西神・山手線)으로 직통운행 한다.

한큐전철(阪急電鉄) 주도로 정비를 진행했으나, 건설비가 불어나 운임이 비싸게 되어, 이용이 침체되었다.

현재는 흑자화 하고 있지만, 누적결손 279억엔과 장기부채 400억엔 이상을 안고 있다.

자산양도 조건은 밝히지 않았지만, 고베시는 호쿠신선을 시영화하여 시영지하철과 하나로 운행하여

운임을 낮춰 통근자를 늘리고 고베시 북부 개발을 가속화 하려는 전략이다.

헤이세이(平成) 시대는 3대 공사(公社)였던 국철(国鉄, 철도), 전전공사(電電公社, 전화), 전매공사(専売公社, 담배)를

민영화를 한 시대였다. ‘작은 정부, 관에서 민으로’를 슬로건으로 도로공단, 우정공사 등 여러 사업의

민영화를 추진했으며, 철도에서는 에이단지하철(営団地下鉄)이 2004년에 도쿄메트로로,

오사카시영지하철(大阪市営地下鉄)이 2018년4월에 오사카메트로로 재출발했다.

그러나, 민영철도를 공영화(公営化) 하는 움직임은 거의 없다. 민영화와 공영화에는 어떤 장점과 단점이 있을까?

▶80년 전부터 공영에는 신랄한 의견도

일본에서는 철도사업은 독립채산제가 원칙이다. 철도회사는 운임수입 범위에서 철도를 운행하고, 시설 유지, 갱신을 한다.

예전 국철도 겉으로는 독립채산제의 공사(公社)였으며, 각 도시의 공영지하철이 독립회계로 운영하던 것처럼

사실은 공영철도나 민영철도 모두 큰 차이는 없다.

철도사업은 막대한 초기투자비용과 장기 정비기간을 필요로 한다. 민영철도는 주주로부터 출자와

금융기관으로부터 빌려 조달한 자금으로 철도를 건설하고, 철도가 만들어낸 이익으로 이자 지급액을 포함한

채무를 상환하고 있다. 이익이 너무 적거나 너무 높으면 사업이 성립되지 않는다.

국가와 자치단체가 운영하는 공영철도는 신용을 배경으로 많은 자금을 빌리거나 스스로 채권을 발행해서

자금조달을 하기 때문에 민영철도에서는 사업이 성립하지 못할 노선의 정비가 가능한 것이 가장 큰 장점이다.

그러나, 이는 단점도 될 수 있다. 민간철도회사는 수입증대 노력과 비용절감이 기업 존폐와 직결되기 때문에,

단가 0.1엔, 금리 0.1%까지도 신경 써야 한다. 그런데, 이익추구를 목적으로 하지 않는 공영철도는 그런 감각이 부족하며,

건설비와 경비가 사철보다 비싸게 되고, 서비스 향상 노력이 늦는 경향이 있다.

이러한 지적은 이미 80년 이상 전부터 있었으며, 토큐그룹(東急グループ)을 만든 경영자 고토 케이타(五島慶太)는

몇 년 동안 이동하는 공무원들이 사명을 가지고 사업경영 등 책임을 가지지 않는다면서 맹렬히 비난했다.

▶민영이나 공영이나 하는 건 같다?

토큐전철(東急電鉄)과 한큐전철(阪急電鉄)로 대표되는 사철은 역을 중심으로 한 노선주변 개발과 터미널역에서

백화점 경영 등 ‘일본형 사철경영’이라 부르는 독자 비즈니스모델을 구축한 걸로 알려져 있다.

철도라는 거대한 인프라가 만들어내는 가치는 이동 서비스에 의한 시간단축 등만 있는 게 아니다.

사람들이 살고, 모이고, 이동해서 만들어지는 가치를 관련사업을 통해 이익으로 바꾼다.

이러한 기업의 노력은 공영철도와 대조된다고 말할 수 있겠지만, 사실은 공영철도도 하고 있는 건 같다.

예를 들어 자치단체는 도시계획과 하나로 철도정비를 추진, 도로정체 완화, 도시기능 분산, 인구증가와

상업 활성화로 세금수입 증가 등 민영철도회사에서는 이익에 해당하는 가치를 만들어내고 있다.

처음에 소개한 고베시의 사례는 호쿠신큐코 철도사업이 적자가 났어도 운임을 낮춰서 노선주변 개발을 진행하면

고베시 전체로는 이익으로 이어진다고 생각하는 것이다. 그러나, 진짜로 계획대로 잘 될까?

결국 공영으로는 일을 진행하다가 수장이 교체될 경우 정책이 바뀌는 경우도 있고, 같은 실패를

반복해서는 안 된다. 향후 협상 방향에 주목한다.

출처: 1월31일, TrafficNews

**내용 요약: 기본운임이 비싼걸로 알려져있는 호쿠신큐코전철 신코베~타니가미 구간 운임을 낮추기 위해

고베시가 시영지하철 세이신. 야마테선과 하나의 운용체계를 만들기 위해 노선의 시영화를 진행하고 있는데,

공영화의 장점을 살리면서 수장이 바뀌더라도 정책이 계속 유지되도록 하여 실패로 끝나지 않도록 해야 함.