CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

JR야마다선 미야코~카마이시 복구 후 산리쿠철도 이관 등 뉴스는 작년에 여러 번 알려 드렸습니다.

https://jtinside.tistory.com/9764

선로를 다시 깔고 새로운 역, 다리를 만들다.

동일본대지진으로 피해를 입었던 이와테(岩手) 로컬선이 8년 만인 2019년3월에 운행을 재개한다.

산리쿠해안(三陸海岸)을 따라 운행하는 JR동일본 야마다선(山田線) 미야코~카마이시(宮古~釜石) 사이에서

재개를 위한 시운전열차가 2월11일 보도진에 공개했다.

보도진에 공개한 열차는 미야코역을 출발 후 2011년3월에 지진해일(쓰나미)로 교각이 유실되거나 손상을 입었던

제34헤이가와교량(閉伊川橋りょう)을 복구, 새로운 교각으로 교체했다.

차창에는 논밭이 펼쳐졌지만, 지진해일이 덮친 장소에는 공터가 눈에 띄고 안에 민가가 일부 있었다.

지진발생 후 8년이 지났지만, 부흥은 아직 진행중이었다.

JR야마다선 시운전열차에 사용한 차량은 JR이 아닌, 산리쿠철도 36-700형 디젤차로 운행도 산리쿠철도 사원이 했다.

산리쿠철도는 미야코~쿠지(久慈) 키타리아스선(北リアス線)과 사카리(盛)~카마이시 미나미리아스선(南リアス線)이며

JR야마다선과 연계하는 두 노선을 운영하고 있는 제3섹터철도다.

사실 JR야마다선 미야코~카마이시 사이가 재해로 불통, 복구까지 8년이 걸린 사정이 숨겨져 있다.

▶철도폐지 가능성도, 지진 외에도 있던 과제

야마다선은 이와테현 모리오카(盛岡)~미야코~카마이시 157.5km를 잇는 JR동일본의 로컬선이다.

이 중 태평양 쪽 산리쿠해안을 따라 미야코~카마이시 55.4km는 2011년3월 동일본대지진으로 큰 피해를 입었다.

약 40%인 22.7km가 지진해일로 침수, 노선의 10%와 4개역, 교량 등 16개소가 유실되었다.

이 복구에 JR동일본은 철도가 아닌, 버스 전환을 모색했다.

그 이유는 두 가지인데, 하나는 피해가 너무 크고, 복구에 막대한 비용이 들어간다.

복구비용은 총액 210억엔으로 예상했다. 국가와 자치단체가 복구를 위한 보조금을 내는 제도가 있으나,

당시 보조제도는 JR동일본 같은 흑자경영 철도사업자는 보조금을 받을 수 없었다.

또 하나는 이용자 수다. 야마다선은 재해 전부터 노선주변 저출산 고령화와 도로 정비로 이용자가 계속 감소했다.

하루 1km 평균 이용자수(수송밀도)를 보면 미야코~카마이시는 JR동일본이 발족한 1987년에 1,719명/日이었으나,

재해전 2009년은 713명/日으로 20년간 60%가 줄었다. 만약 막대한 비용을 들여 복구했다 해도,

이용자가 계속 줄어든다면 운임수입도 줄어들므로, 노선 유지가 어려워진다.

그래서 JR동일본은 철도보다 낮은 비용으로 교통기관 도입을 검토했다.

노선부지를 버스 전용도로로 바꿔 정비하고, 여기에 버스를 운행하는 간선급행버스체계(BRT)로 전환을

지역 자치단체에 제안했다. 실제로 큰 피해를 입었던 JR동일본 노선 중에 케센누마선(気仙沼線),

오후나토선(大船渡線)에서 일부 구간에 BRT로 바꿨다.

그러나, 야마다선 주변 자치단체는 철도보다 느리고 소요시간이 길다는 이유로 BRT를 반대했다.

협의는 난항이 이어졌고, 2014년 JR동일본은 BRT안 대신 산리쿠철도에 이관 방안을 표했다.

▶운행재개, 그러나 약 주변 인구는 약 15% 감소

산리쿠철도도 재해로 불통되었지만, 이전부터 적자경영이었던 회사는 국가와 자치단체 지원을 받아

2014년4월에 모두 복구했다. 또한 자치단체가 시설 일부를 보유하고 산리쿠철도에 무상으로 빌려주는

‘상하분리방식(上下分離方式)’을 도입했다. 이로 인해 시설 유지비를 줄이고 경영개선을 할 수 있었다.

그리고 큰 피해를 입은 JR야마다선 미야코~카마이시도 산리쿠철도 노선으로 하여 국가와 자치단체의

지원을 받으면서 복구, 상하분리방식을 도입하여 안정 경영을 목표로 한다.

JR동일본은 산리쿠철도에 이관을 조건으로 복구비 210억엔 중에서 140억엔을 부담한다고 밝혔다.

자치단체도 최종 동의하여 재해발생 4년 후인 2015년에 복구공사를 시작했다.

현재 공사는 거의 끝났으며, 2019년3월23일 운행재개를 위한 시운전을 계속하고 있다.

또한, 산리쿠철도가 이 구간 운행을 JR동일본으로부터 이어받음에 따라 연계하는 미나미리아스선과

키타리아스선을 통합하여 사카리~카마이시~미야코~쿠지 사이를 리아스선(リアス線) 하나로 한다.

그러나 이걸로 리아스선 장래가 보장된 건 아니다. 노선주변 인구는 지진 후 크게 줄었다.

이와테현 통계자료에서 리아스선 리쿠츄야마다역(陸中山田駅)이 있는 야마다마치(山田町)는

2011년3월1일에 인구가 18,506명이었는데, 2015년4월1일은 15,696명으로 약 15%가 줄었다.

인구가 줄어들면 철도 이용자도 줄어들므로 상하분리방식을 도입해도 경영은 쉽지 않을 것이다.

출처: 2월16일, TrafficNews

**내용 요약: 2011년3월, 동일본대지진으로 큰 피해를 입었던 산리쿠해안의 JR야마다선 미야코~카마이시가

JR동일본이 산리쿠철도로 이관하는 조건으로 복구하여 2019년3월23일에 산리쿠철도 리아스선으로 새롭게 출발함.

그러나, 현재 노선주변 인구는 많이 줄어들어서 철도 경영을 위해 상하분리방식을 도입했지만,

경영은 쉽지 않을 걸로 전망됨.

1편에 이은 내용입니다.

애니메이션과 철도의 제휴에서는 2019년1월부터 극장판을 공개한 러브라이브! 선샤인!!도 화제가 되고 있다.

러브라이브 시리즈는 2010년부터 만화 연재를 시작, 곧바로 인기가 급상승했다.

스쿨아이돌(School Idol)이라는 부활동으로 전국대회 ‘러브라이브!(ラブライブ!)에 나가는 이야기인 작품은

가상의 학교인 우라노호시여고(浦の星女学院高校)가 무대다. 이 위치로 설정한 곳이 시즈오카현(静岡県)

누마즈시(沼津市)와 미시마시(三島市) 지역이다.

누마즈는 철도의 도시로도 알려져 있다. 과거에는 기관구가 있었고 SL의 명소도 있었다

누마즈역(沼津駅)은 지금도 역 남쪽출구에는 SL 관련 시설들을 전시하고 있다.

러브라이브에서는 누마즈역 앞에서 츠시마 요시코(津島善子)가 춤을 추는 인상적인 장면이 있지만,

JR도카이와 누마즈역, 누마즈시가 러브라이브를 전면 홍보하는 분위기는 역 앞에서 찾긴 어렵다.

지역에 밀착한 사철과 달리, JR이 전면 러브라이브를 내세우기는 어려울지도 모른다.

러브라이브와 제휴에 노력하는 곳은 미시마~슈젠지(三島~修善寺) 19.8km의 쓴즈선(駿豆線)을 운행하는

이즈하코네철도(伊豆箱根鉄道)다.

이즈하코네철도 쓴즈선 이즈나가오카역(伊豆長岡駅)은 역 전체가 러브라이브 랩핑으로 했다.

이 역 건물 랩핑이 대규모여서 팬과 지역주민 사이 큰 반향이 있었다.

이즈하코네철도 총무과는 “이즈나가오카역에는 2017년7월부터 러브라이브 랩핑을 했다. 그러나, 시의

옥외광고 조례 위반이라는 지적을 받았다. 그래서 2018년3월에 실내 광고물로 대체하게 되었다.

대체와 동시에 새로운 디자인으로 바꿨다”라고 말했다.

러브라이브 랩핑을 한 역 건물 유리벽은 두께가 약 1cm. 눈으로 봐서는 옥외인지 내부인지 차이를 느낄 수 없다.

그래도 안과 밖의 차이만으로 조례에 적합했다.

시로부터 지적을 받고 새롭게 한 ‘실내랩핑’은 외부랩핑 때보다 더 커졌으며 이것이 오히려 팬이 좋아하게 되었다.

‘러브라이브 효과’는 숫자로도 나타난다. 이즈나가오카역 하루 평균 승하차 인원은 2015년 4,816명이었는데

2017년 4,953명으로 하루 100명 이상 늘었다.

하루에 100만명 이상 이용하는 도쿄권(東京圏)과 오사카권(大阪圏)에 비하면 100명 증가는 미미한

숫자라고 생각할 수 있다. 그러나 지방철도에 하루 100명 이용자 증가는 크다.

인구감소를 바라만 볼 수 없는 지방도시에 대중교통 유지는 큰 과제다.

특히 철도인프라의 존폐는 도시의 쇠퇴가 달려있다. 그만큼 자치단체도 철도유지에 노력한다.

그러나, 대부분 지역도 자치단체 재정은 어려우며, 지역에 중요하다고 알고 있으면서도 철도회사의

경영지원을 위해 세금을 투입하는 것에는 망설인다.

콘텐츠 투어리즘(Contents Tourism)으로 성지순례자를 유치하고, 순례자들이 철도를 이용하게 하여

철도유지에 드는 지역 주민의 부담을 줄인다. 이는 지방도시의 생존전략도 된다.

그러나, 애니메이션 팬을 돈줄로만 본다면 성지순례자는 외면하며, 모처럼의 지역 부흥이 물거품이 된다.

TV애니메이션 방영 기간은 원칙으로 3개월이다. 만화의 경우는 더 길게 연재하지만, 그래도 성지순례는

한때의 유행에 불과하다는 부정적인 시각도 있다.

그러나, 크레용신짱(クレヨンしんちゃん, 우리나라는 짱구는 못말려)의 사이타마현(埼玉県) 카스가베시(春日部市)와

치비마루코짱(ちびまる子ちゃん, 우리나라는 마루코는 아홉살)의 시즈오카현 시즈오카시(静岡市)같이

일반인도 잘 아는 성지도 있다(만화 연재 당시는 시미즈시[清水市])

‘지역의 자산’으로 정착시키기 위해서는 자치단체와 철도회사의 협력관계는 필수다.

어떻게 순례자를 맞을 것인가? 자치단체와 철도회사의 새로운 대응방식에 주목한다.

출처: 1월27일, 뉴스포스트세븐

**내용 요약: 최근 인기 애니메이션 러브라이브! 선샤인의 인기로 성지순례 지역이 된 누마즈시.

이곳을 운행하는 이즈하코네철도는 이즈나가오카역을 러브라이브로 랩핑했는데, 조례에 따라 리뉴얼 한 것이

더 화제가 되어 전보다 하루 100명 이상 승차인원이 늘어남.

성지순례를 한때의 유행으로 치부할 수 있으나, 유명 애니메이션은 꾸준히 방문하는 사람이 많아,

이를 정착시키는 데에는 철도회사뿐만 아니라 지역의 노력도 같이 있어야 함.

오사카히가시선 개업으로 특정도구시내역(特定都区市内駅) 제도를 적용받는 ‘오사카시내역(大阪市内駅)’에

역이 추가되는데요, 기존 신오사카역은 오사카시내역이라 문제가 없습니다.

이번에 오사카히가시선 역 일부가 ‘오사카시외에 있는 오사카시내역’이 됩니다.

대상은 미나미스이타역, 다카이다츄오역, JR가와치에이와역, JR슌토쿠미치역, JR나가세역, 키즈리카미키타역입니다.

또한 그동안 오사카시내임에도 오사카시내역 범위 밖이었던 신카미역은 오사카시내역으로 지정됩니다.

이렇게 오사카히가시선역을 오사카시내역으로 지정하는 이유는 혼란을 막기 위함이다.

특정도구시내역(特定都区市内駅)제도는 도쿄와 오사카 등 11도시 12지역에 적용한다.

영업km 201km 이상 승차할 때 ‘도구시내역(都区市内駅)’의 어느 역을 적용해도 그 도시 중심역부터

영업km로 운임을 계산하는 구조다. 오사카시내는 오사카역(大阪駅)이 운임계산 중심역이다.

2019년 시각표개정으로 오사카히가시선에 적용함에 따라, 오사카히가시선 어느 역에서 승차해도

영업km 201km 이상 승차하면 오사카역 출발 운임으로 적용한다.

동시에 다른 오사카시내역에서 도중하차를 할 수 없다.

오사카히가시선 모든 역이 오사카시내역으로 지정된 이유는 이 노선이 오사카시내와 시외를 누비며

운행하기 때문에 원래 시내 위치만으로 ‘시내역’을 지정하면, 운임계산에 혼란이 오기 때문이다.

이로 인해 실제는 오사카시외에 있는

- 미나미스이타역(南吹田駅, 스이타시[吹田市])

- 다카이다츄오역(高井田中央駅), JR가와치에이와역(JR河内永和駅), JR슌토쿠미치역(JR俊徳道駅),

JR나가세역(JR長瀬駅), 카즈리카미키타역(衣摺加美北駅, 이상 히가시오사카시[東大阪市])이

제도상 오사카시내역이 된다.

또한 그동안 오사카시내였음에도 오사카시내역 범위 밖이었던 신카미역(新加美駅)도 오사카시내역으로 지정된다.

출처: 1월1일, 타비리스